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Es muss etwa im März 1974 gewesen sein, als mein damaliges Auto, ein Fiat 124 Familiale (Kombi) dermassen vom Rost zerfressen war, dass man ihn nicht mehr auf den Wagenheber (unter der B-Säule) heben konnte, ohne dass er in der Mitte ächzend nachgab. Die Fenster musste ich schon seit einer Weile mit Klebband am oberen Rand befestigen und die Scheinwerfer waren so lose, dass sie einen Schlafzimmerblick vermittelten. Item, der Alptraum jedes Motorfahrzeug-Kontrolleurs. Also musste ein neues Auto her. Ein Cabrio war natürlich schon sehr wünschenswert, aber als jungverheirateter selbständiger Ingenieur musste es natürlich etwas Bezahlbares sein.

Da sah ich ein Inserat für einen Triumph Spitfire Mk IV 1300 ccm in „british racing green“ , Occasion, wohl etwa Jahrgang 1971, zu kaufen bei der Seefeld-Garage in Zürich für einen Preis, der gerade noch so knapp in finanzieller Reichweite war. Bei einer ersten Besichtigung in Zürich sah das Auto im Showroom sensationell aus, die von Michelotti mit leichter Feder gezeichnete Karosserie glänzte wie neu. Zudem gab es noch ein Hardtop dazu, so dass es einigermassen für den täglichen Gebrauch und wintertauglich schien.  In der Überzeugung, ein Schäppchen zu kaufen, unterschrieb ich den Kaufvertrag.

Als die Papiere in Ordnung waren und eine neue SG-Nummer am Auto prangte, ging ich mein neues Auto abholen. Dummerweise lagen da etwa 10 cm Schnee auf der Strasse, aber das liess mich nicht den Mut verlieren. Also frischauf aber vorsichtig nach Wil gefahren. Dort kam ich aber nicht an.

Nicht wegen des Schnees. Aber bei der Autobahn-Ausfahrt Münchwilen gab es ein schauerlich-rasselndes Geräusch und darauf wollte der Motor nicht mehr so recht. Kein Wunder, stellte doch der herbeigerufene Mechaniker fest, dass eine Ventilfeder gebrochen war. Wenigstens übernahm nach Rücksprache der Verkäufer kulanterweise die Reparatur durch eine fremde Firma. Das war die letzte Panne, die ich nicht selber berappen musste.

Denn schon bald wurde die Freude an dem schönen Wägelchen durch dieses und jenes Ereignis getrübt. Das Reserverad im nicht gerade üppigem Kofferraum musste einer Werkzeugkiste und einer Dose Finilec Platz machen,  denn die Wahrscheinlichkeit einer Reifenpanne wurde durch allerlei andere Pannen in den Schatten gestellt. Weder vorher noch nachher habe ich jemals so ein Montagsauto erwischt. Und das Fatale daran war, dass die Pannen immer im allerdümmsten Moment auftraten.

Einmal wurde ich zu einem dringenden Wartungsauftrag ins Welschland gerufen. Etwa auf der Höhe Spreitenbach frass das linke Hinterrad-Lager an. Nach etwa 2-3 Stunden endlich war das Auto in einer Werkstatt, ein anderes gemietet und der ganze Computer-Plunder umgeladen. Bei der Rückholaktion ging nochmals ein halber Tag drauf.

Wann ist der richtige Moment für den Bruch eines Lagers der Verteilerachse? Natürlich nachts kurz vor Mitternacht auf der Autobahn während eine Wolkenbruchs. Mit ein paar abgebrochenen Zundhölzchen als Behelf und im Schleichgang kam ich wenigstens bis nach Hause.

Wann ist der richtige Moment für das Platzen eines Wasserschlauchs? Wenn man einen werdenden Vater von einem Kundenbesuch abruft, seine Frau liege in den Wehen. Als ich beim Spital ankam, war ich sofort in einer Dampfwolke umhüllt und sah die Nasenspitze nicht mehr.

Während bei vielen Autos die Ventile selbst-einstellend sind, waren sie beim Spitfire selbst-ver-stellend.  Um das Klappern einigermassen im Griff zu halten, hatte ich immer eine Distanz-Lehre im Werkzeugkasten.

Wer glaubt, eine Hardtop schütze vor dem Unbill des Winters, der kennt jenes des Spitfires nicht. Der Spalt zwischen Windschutzscheibe und Hardtop sorgte alleweil für eine gute Lüftung und für ein paar Schneeflocken im Gesicht. Das Stoffdach war wesentlich dichter.

Apropos Winter: Die Öldämpfer der zwei SU-Vergaser musste man bei frostigen Temperaturen mit  Hydraulik-Öl füllen, weil die damaligen Ein-Bereichsöle bei kaltem Motor zu fest waren. Und wenn wir schon bei diesen lustigen Vergasern sind: Am Morgen bei der Fahrt zur Arbeit kassierte ich oft eine Vergaser-Vereisung, die eine Weiterfahrt erst nach geraumer Wartezeit erlaubte.

Nachdem mir zum zweiten Male ein Kurbelwellenlager festsass, habe ich das Auto einem Mechanikerlehrling für ein paar Franken überlassen. Zu teuer wurde mir der Kampf mit dem vermeintlich billigen Auto. Aber wer sich wundert, wieso man „British Leyland“ in „Britisch Elend“  umtaufte, mag wohl nie eines dieser englischen Autos der frühen Siebzigerjahre besessen haben.

Unser Hund aber liebte die Cabrio-Fahrten (wie mein heutiger auch). Wenn wir ein anderes Auto überholten, dann drehte er stolz den Kopf nach rechts nach dem „Langweiler“. Wenn wir allerdings selbst überholt wurden, dann drehte er den Kopf verschämt nach rechts weg.

Nur: es war halt eines der schönsten Autos, die ich je besessen habe. Hübsch, attraktiv, kurvig gestylt , beweglich, leichtfüssig wenn auch ziemlich zickig. Jedwelche Vergleiche mit lebendigen  Geschöpfen sind ausbedungen. Und auch in späteren Jahren träumte ich immer noch von den Michelotti-Karosserien. So sehr, das ich eines Tages nicht umhin kam, einen Triumph Stag zu besichtigen, der in der deutschen Pfalz ausgeschrieben war.

Und weil ich den Spitfire wohl trotz der Malheure nicht vergessen wollte, behielt ich die Bedienungsanleitung und den Verkaufsprospekt bis heute.

Die beiden Dokumente sind jetzt im Zwischengas-Archiv zu finden.

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